O Brasil pedala contra a corrente

     Terceiro produtor mundial, auto-suficiente no suprimento do mercado interno, quase uma bicicleta para cada dois habitantes, o Brasil adota uma política pública anticiclista. Entre outros absurdos, nossos administradores ignoram que o ciclista padrão é o trabalhador assalariado e tratar a bicicleta como veículo destinado ao lazer de uma minoria endinheirada.

     Existem vários Brasis, mas, quando o assunto é pedalar, existem dois: o das cidades com menos de 50 mil moradores, onde bicicleta é o principal meio de transporte; e o Brasil das metrópoles saturadas de automotores, insensíveis à solução ciclística para proteger o meio ambiente e melhorar o trânsito.

      O Brasil que pedala se parece com Colíder, cidade mato-grossense a 150 quilômetros da capital, Cuiabá. Mais da metade da população usa bicicleta, motocicleta vem em segundo lugar, depois carro. O jovem município de 29 anos tem 28 mil habitantes.

      O outro Brasil parece São Pau­lo, que tem menos de cinco quilômetros de ciclovias integradas à malha urbana e apenas dezenove quilômetros em construção. Descontados os espaços em parques, sobra quase nada, como a ridícula ciclovia da avenida Faria Lima, que liga nada a lugar nenhum, com um poste no meio do caminho.

      O país que pedala corresponde a 90 por cento dos municípios, nos quais as "magrelas" servem para passeio, trabalho, estudo e condução de pequenas cargas. Nesses locais, dominam as clássicas Barra Forte e Barra Circular, aquelas com protetor de corrente, páralama, círculo de metal no centro do quadro e garupa - onde, não raro, senhoras e moças de saia vão sen­tadas de lado. O modelo corresponde a metade das bicicletas vendidas no Brasil.
No país empacado no trânsito, as regiões metropolitanas concentram a maioria da população e o ciclista é um valente que arrisca a pele para ganhar a vida. Na capital paulista, supõe-se que os ciclistas façam 300 mil viagens por dia.

Concentração para a saída da Bicicletada de São Paulo,
em frente da catedral da Sé, em maio de 2008.

       MINISTRO SEM NOÇÃO
     Em geral desconsiderado nos planejamentos urbanos, faltam informações sobre o uso de bicicletas no país. O suposto número de viagens ciclísticas em São Paulo deverá ser confirmado no final deste ano. Pesquisa da Prefeitura atualizará os dados de 2002.

      Também engatinhamos quanto às chamadas "políticas públicas" e "garantias legais". O Código de Trânsito Brasileiro, em vigor há dez anos, pela primeira vez obrigou os municípios e órgãos rodoviários a promover, com segurança, a circulação cicloviária em ruas, estradas e rodovias. O artigo 58 chega a dar preferência às bicicletas sobre veículos automotores.

      Entretanto, durante a vigência do Código, aumentou em quatro vezes o número de ciclistas mortos nas ruas, principalmente nas capitais. Saltou de 326 para 1.515 em 2005, segundo estatística da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego. Paraná e Santa Catarina mataram mais.

      Iniciativa federal pioneira, o programa Bicicleta Brasil tem quatro anos. Dá nova dimensão ao ciclismo como meio de transporte a ser integrado aos outros circuitos de mobilidade urbana. Apesar das intenções, no lançamento do programa o então ministro das Cidades, Olívio Dutra, derrapou ao co­mentar a opção automobilística:

      "Este modelo, apesar de perverso, gera empregos, produz divisas e proporciona arrecadação."

     UMA SOLUÇAO MEIA-SOLA
     Num mercado crescente e dividido entre médios e grandes fabricantes, o Brasil produzirá neste ano quase seis milhões de bicicletas. Na nossa frente pedalam a índia, com o dobro, e a China, disparada, com 80 milhões de unidades - mas exporta metade da produção. Proporcionalmente, há quase uma para cada dois brasileiros, com uma frota calculada em 75 mi­lhões de magrelas.

      O gigantismo numérico contrasta com dados inexpressivos: apenas um em cada 20 municípios possui ciclovias. A extensão delas? Dois mil e quinhentos quilômetros segundo o ministério das Cidades. E, por incrível que pareça, evoluímos. Há pouco tempo, em 2002, eram somente seiscentos quilômetros.

      De fato, é muito menos: raras ciclovias estão totalmente separadas do tráfego motorizado, ou seja, distantes pelo menos 80 centímetros da via principal, com projeto de drenagem independente e outras exigências dos manuais técnicos. O que se vê por aí são "soluções" como a faixa que demarca o espaço das bicicletas junto a ruas e avenidas, a ciclofaixa: a menos segura, onde ocorrem mais acidentes. Trata-se de uma meia-sola, encontrada inclusive em Curitiba e Rio de Janeiro, detentoras das maiores malhas cicloviárias do país.

Interior de São Paulo, região de Itu: o ciclista típico brasileiro,
aquele que usa a bicicleta como meio de transporte.

Durante a vigência do Código de Trânsito Brasileiro,
o número de ciclistas mortos salto de 326 para 1,515.

        GIRANDO EM FALSO
      A bicicleta, sozinha, não resolve os problemas do trânsito. É preciso incorporá-la de forma inteligente, integrando os vários meios de transporte. Esta "integração modal", para acontecer, requer a construção de bicicletários, estacionamentos cobertos e seguros junto das estações de ônibus, trens, metrôs, balsas, barcas. E o povo quer chegar pedalando até elas. Em Porto Alegre, 84% dos passageiros da Empresa de Trens Urbanos declararam em pesquisa: se houvesse espaço seguro para estacionar, iriam pedalando para as estações.

     Mas aqui, em geral, as ciclovias destinam-se ao lazer, apesar do modelo esportivo representar somente 18 por cento das bicicletas vendidas. Daí o erro de plane­jamento de inúmeros administradores: as iniciativas de integração com o transporte público, quando existem, reforçam a idéia turística de pedalar, quando o perfil real e potencial do ciclista brasileiro é o trabalhador assalariado.

      Os metrôs de São Paulo e Rio permitem bicicletas nos vagões somente em feriados e finais de semana. A extensa ciclovia da capital flu­minense, 150 quilômetros, fica toda na zona sul, área mais rica. E nas imediações das estações do metrô paulistano existe apenas um bicicletário, com espaço para 100 magrelas - na estação Guilhermina-Esperança. Carros têm a preferência absoluta; para eles, 8.854 vagas.

      Nas duas capitais, a integração é um pouquinho melhor com os trens metropolitanos. Existem cinco bicicletários nas estações cariocas, cobertos e vigiados. Em São Paulo, projeto iniciado no ano passado instalou estacionamentos cobertos, iluminados e seguros em 12 dos 87 terminais. São 3.850 vagas.

      Com 25 quilômetros de ciclovias, a bela Florianópolis tem seus três bicicletários, recentemente inaugurados ao lado de terminais de ônibus, servindo a outros usos. Em Canasvieiras virou posto de bombeiro; na Lagoa, repartição pública. Enquanto felizes excursionistas curtem a brisa pedalando na orla, o ponto nevrálgi­co continua sendo a travessia di­ária de pedestres e ciclistas pela ponte que liga a parte continental da capital catarinense à parte que fica na ilha. São seis pistas de trânsito intenso de veículos. "Chega a ser um descaso", diz Giselle Xavier, professora da Universidade do Estado de Santa Catarina e integrante da ong Viaciclo.

      Em Curitiba, os 100 quilômetros de ciclovias dão prioridade à ligação entre os parques. Os trabalhadores, usuários no dia-a-dia, disputam espaço nos corredores exclusivos de ônibus, ou correm sérios riscos vindo de pontos distantes da região metropolita­na. No centro da "cidade ecológica" não há sinalização adequada e, em cada esquina sem guia rebaixada, o ciclista leva uma pancada na coluna.

      O mais contraditório: segundo pesquisa do Instituto de Planejamento Urbano de Curitiba, pedestres representam o dobro dos usuários das ciclovias nos dias de semana. "É uma pedovia", ironiza o cicloativista Luis Patrício. Os seis bicicletários construídos pela prefeitura permanecem inutilizados e duas licitações para administrá-los não atraíram ninguém. Estão ao lado de parques e a pergunta é: quem vai até eles de bici­cleta para estacionar na entrada?

     DESAFIO
     Imagine uma corrida entre usuários de vários tipos de transporte: um skatista, um corredor, um taxista, um passageiro de ônibus, um motorista de automóvel, um motociclista, um pedestre e cinco tipos de ciclistas: amador, profis­sional, um com mais de 50 anos, o quarto que usa bicicleta dobrável e ônibus e o quinto com bicicleta sem marcha. Todos saíram às 18 horas do mesmo ponto central em Curitiba para verificar      quem chegaria primeiro à prefeitura. Os quesitos considerados: velocidade, poluição, gasto o de energia e ruído. Pelo segundo ano consecutivo, ciclistas venceram o Desafio Intermodal, realizado em maio de 2008. Quatro deles, junto com um skatista, ocuparam os cinco primeiros lugares.

      O Desafio Intermodal é uma das iniciativas que tentam demonstrar o óbvio: não dá para planejar a cidade descartando quem pedala. Outra ação digna de nota são as Bicicletadas. O mote é "um carro a menos". Em várias capitais brasileiras eles se reúnem no fim do mês, embolando com carros, ôni­bus e motos por ruas e avenidas. E ainda distribuem panfletos, pintam o chão. Não tem jeito: ciclista que quer espaço bate de frente com o apocalipse motorizado.

Marcos Zibordi é jornalista.
mzibordi@ hotmail_com